Saturday, 5 August 2017

北印度洋对中国在战略布局的重要性

北印度洋对中国在战略布局的重要性

原标题:印度一直想控制海上命脉,但印度洋不是印度的

作者 / 来源:温骏轩 / 观察者网(中国)


中印美海洋形势示意图


本文摘自温骏轩著《谁在世界中心》,中信出版社2017年6月出版。


最近几年,无论是在国内的网络上,还是在国际范围内,中国和印度之间的比较都是一个非常热门的话题,这个话题也被形象地称为“龙与象的较量”。当然,目前在经济上明显落后的印度,会更热衷于和中国比较,而中国希望对比的目标则是唯一处在自己身前的国家—美国。

不过,中印双方的确有许多可供比较的地方:都是文明古国,人口都有十几亿,又都在19世纪被西方入侵过,现在都在复兴阶段……总之,比较下来无非有两种观点:一种认为印度的前景好,另一种则认为中国的后劲足。印度人认为他们前景好,最大的底气在于海洋优势。倒三角形的印度不仅两面靠洋,而且是印度洋地区唯一的大国。今天,印度洋的地缘地位因石油贸易而不断攀升,因此任何能控制印度洋的国家都不会被其他大国所轻视。

美国在印度洋的存在

尽管美国希望在所有的海洋中发挥主导作用,并且美国海军的实力也占据了绝对优势,但前面我们也说了,距离与实力投送是呈反比的,美国也并不是在所有海域都占优。这其中有一个很重要的标准,就是有没有可靠的基地。

由于已经与大西洋对岸的欧洲结成了紧密联盟,美国在大西洋上的控制权处于完全没有挑战者的地位。至于太平洋方向,我们在东亚部分也分析过了,即使中国破除了第一岛链的阻拦,也会发现太平洋上那些可供停留的岛屿已经被美国和其盟友瓜分殆尽了。

位置得天独厚的美国,甚至通过歪打正着地收购阿拉斯加(注1),获得了分配北冰洋利益的权利。然而,如此完美的“三洋之国”也不是没有薄弱环节,印度洋就是美国本土势力所难以直接到达的地方。

英国租借给美国的迪戈加西亚岛是美国在印度洋中唯一能稳定拥有的海军基地。除此之外,在整个印度洋周边,也就是远在东南角的澳大利亚与美国在地缘利益上一致,属于能够长期结盟的对象。当然,美国还能够通过租赁其他印度洋国家的军事基地来延伸其在印度洋上的影响力。可是,这些军事基地的存在会随时遭遇所在国民族主义者的质疑,使得美国无法把宝押在它们身上。

单从位置来看,迪戈加西亚岛倒真算得上是印度洋的中心。然而这样完美的位置也意味着:驻扎于此的美军将兵力投送到哪个方向都不会太近。正因为看到了这一点,印度才对主导印度洋这件事有想法。

尽管印度洋被贴上了印度的标签,但以印度为主的南亚次大陆并不是印度洋唯一的地缘力量,非洲、东南亚、澳大利亚分列它的周边。不过在其他几个大洋中,主要的地缘力量都分布在两侧。而南亚次大陆在印度洋上的位置可谓得天独厚,倒三角的地形直插印度洋的核心,甚至可以据此将印度洋分为东西两部分。

需要说明的一点是,从地理学的角度来看,从南亚次大陆一直往南,直至南极大陆都属于印度洋的范围。但如此宽广的海域,并非都是利益集中的地区。

若以南纬15度线切割印度洋,在这条分界线的北部是航线最为集中的区域,周边也是目前最有价值的地区。包括阿拉伯半岛、伊朗高原、亚丁湾、波斯湾、马六甲、大巽他群岛……这些都是我们经常能够在国际新闻中看到的事件多发地区,是各大国争相展示海上实力的地区。

鉴于这个舞台地缘位置的重要性,我们可以将这部分印度洋称为“北印度洋”或“印度洋核心地区”。在本书中如无特别说明,在提到印度洋时,主要指的也就是这一地区。


取代马六甲的安全陆上通道

在当下的国际环境中,巴基斯坦和缅甸对于中国的现实意义逐渐体现了出来。这不仅体现在中国寻找到这两个支撑点之后,可能在印度洋两侧的波斯湾以及孟加拉湾发挥更重要的作用,更重要的是中国可以减少对印度洋航线的依赖度。

我们知道,在中国的对外贸易中,能源是最为重要的一环。有数据显示,每天往来于印度洋—马六甲—南海航线的140多艘船只中,近60%是中国船只,且大部分是油轮。距离越长,风险就越大。即使印尼的那几个海峡能够作为备选方案,却增大了航行成本。对于中国来说,最为现实的是找到可行的方案,来降低海运当中的风险。

顺着这个思路,一个可供选择的方案是在中国的西南邻国寻找一个印度洋上的港口,然后将中国所需进口的资源运至该港,再通过陆地运输线(铁路或公路)运抵中国。这类方案在历史上并非没有先例可循。日本在发动太平洋战争时,曾通过占据中国东南沿海的主要港口来切断中国的外援通道,在那时,通过缅甸将国际物资输入中国就成了唯一的选择。不同点在于,“二战”中的印度是援华物资的转运基地,而现在则是需要考虑的不稳定因素之一。

将物流的安全交由巴基斯坦或缅甸负责,也并非一个完美的方案。一方面,这需要上述两国在陆地上提供相应的安全保证,另一方面,无法完全避开印度的战略威胁。不过,这两条海陆战略通道最起码可以降低中国对马六甲的依赖度。毕竟马六甲海峡泰国细长,即使是在和平时期,仍然存在着诸多不稳定因素,更何况中国和南海国家还存在着现实的利益之争,如果不能在南海外寻找一条替代路线,亦无法让中国的战略家感到安心。

如果这两条战略通道最终能够通行,那么可以提供的选择将会是双向的,即中国的进出口贸易都将获益,并且对于中国西北、西南两块缺乏出海口的地区意义尤为重大。另外,巴基斯坦和缅甸也可以从中获益,这将使得它们和中国的关系更加紧密。并非所有地理接近的国家都一定会有良好的关系,但能够互惠互利的国家之间,找到共同语言的机会总是要多些。

正如我们之前所说的那样,没有一个方案是完美的。对于中国来说,最好的方法就是不要将鸡蛋放在一个篮子里,也就是多管齐下,按照地缘结构开通多条战略性通道。不过,开通再多的通道,印度洋仍然是一个很难绕过去的区域。尽管将石油运至瓜达尔港,再纵穿整个巴基斯坦运至中国的方案,看似海上风险最小,但要想开通巴基斯坦至中国的陆上交通线,就必须穿越喜马拉雅山脉和喀喇昆仑山脉,工程难度可想而知。

依靠现有的工程技术并非无法克服这些困难,问题的关键在于巴基斯坦西北部那些山地一直都处在不稳定状态。不过从巴基斯坦的角度来看,似乎非常有决心克服这些困难、巴基斯坦方面甚至准备开通至伊朗高原的油气管线,以最大限度地获取中国庞大的油气进口量中的份额。如果巴基斯坦能够协调并保证这条通道的安全,那么对于中国来说,不失为一个好的选择。这条陆地通道可以使中国通过底下管线直达中东,从而不受海上安全的影响。从商业的角度去核算每一条战略通道的成本才是务实的,前提是有足够的安全保证。

中国的印度洋战略布局

对于处于“新世界岛”中心的美国来说,印度是属于需要拉拢的欧亚大陆边远地区。即使印度出于一贯的独立态度,不愿意加入海洋国家联盟的阵营,美国也需要时刻防范着印度倒向其他的地缘政治区。

美国最希望看到的是其他各大地缘政治区之间产生争斗,并以此来分化他们的力量。从这个角度看,对于中国希望让海军力量进入印度洋,美国反而有可能乐见其成。当然,这只是各地缘力量在反复博弈中可能达成的平衡罢了。

从中国的角度来看,通过进入印度洋来保护自己的海洋利益,是一个必须实现的战略方向。只是要想取得在印度洋上的发言权,仅仅依靠美国的默许以及自身远洋力量的提升是不现实的。中国仍需要在印度洋周边,最起码应该在印度洋北部边缘找到属于自己的支撑点。

在这一地区,印度的地缘优势是非常强大的,但印度并不是印度洋的全部。最起码在阿拉伯半岛上,印度并没有什么影响力,那一区域是美国经营的重点。对于中国来说,仅仅依靠缅甸、巴基斯坦、斯里兰卡三个点,同样不足以形成覆盖整个印度洋北部的网络。要想在印度洋的各个方位都有所支撑,就需要在东南角和西南角各寻找一个可能的合作对象。

从几何角度看,东南方向的最佳支点是苏门答腊岛。但早在“南洋群岛部分”我们就已经分析过,尽管中国和印尼之间有诸多共同话题和利益交换空间,但以印尼在东南亚的体量以及中国与之的地缘依存度来看,要想将这个世界上最大的伊斯兰国家发展为中国忠实的盟友是非常困难的。

既然苏门答腊岛乃至整个印尼都很难有机会,那么我们还是需要将搜索的范围稍微扩大一点。其实,位于印度尼西亚东部的东帝汶就是退而求其次的选择。正如美国提升与澳大利亚的合作等级是希望它对南太平洋和印度洋同时起到监控作用一样,中国如果能够经营好与东帝汶的政治关系,同样也可以兼顾这两个地区。

既然在东南角已经找到一个合适的地点,那么下—步就需要在西南角再下一番功夫了。从地理位置上讲,索马里是一个不错的选择。如果真有办法对其施加足够的影响,中国不仅在非洲的东海岸可以辐射影响力,而且在地中海—苏伊士—亚丁湾—印度洋这一欧亚海上运输线上,中国也可以获得发言权。


中国蓝海地缘形势示意图

美国人并非没有意识到索马里的地缘价值,如果不是“黑鹰事件”所造成的影响,美国人可能早就在当地扶植亲美的“民主”政府了。但美国最终放弃了这里,一方面是由于国内民众的压力,另一方面是因为其他几个重要的地缘政治区暂时还没有能力在亚丁湾一波斯湾挑战美国的主导地位。因此,中国要想在非洲东海岸找到战略支撑点,就必须将视线再往下移。应该说,索马里以南、南纬15度以北的非洲东海岸都可以作为选择对象。顺着这个方向,首先落入中国视线的就是位于索马里南部的肯尼亚。肯尼亚的位置正好在赤道上,也正处在非洲的腰眼上,其作为中国影响非洲和控制印度洋的支撑点都是非常合适的。

肯尼亚并不是唯一的选项。就传统友谊来说,肯尼亚南部的坦桑尼亚与中国的关系更为亲密,也同样有机会成为中国在印度洋西海岸的主要支点。在那个出于政治目的而开拓非洲外交空间的年代,中国曾经勒紧裤腰带,在坦桑尼亚与赞比亚之间修筑了一条国际铁路——坦赞铁路(1970—1976)。尽管这样做是为了拓展中国的外交空间,并无实际的地缘政治想法,但在中国着力在印度洋周边地区开拓市场、获取资源的今天,这条铁路却有着现实意义。要知道,并不是每一个非洲国家都拥有海岸线。如果中国希望与非洲内陆国家加大交流力度、提高贸易量,就势必需要一个陆海相连的交通线,尤其是运量大、运行稳定的铁路,将之与某一个相邻的沿海国家串联起来。

在这种情况下,非洲国家与中国加深在港口方面的合作,并附带提供一些军事服务,就不只是对中国有利的事了。凭借这一陆海相接的枢纽优势,最终的港口提供者将成为经济上的最大受益者。当然,出于不要把鸡蛋放在一个篮子里的想法,中国在做类似选择时,并不会也没必要把筹码完全押在一家身上。事实上,多管齐下,帮助非洲组建一个能够连通数个港口的铁路货运网,才更符合非洲以及中国的利益。

(注2)

从资金、技术、效率的角度来说,在众多关注非洲利益的外部势力中,中国当下是最有可能通过基础设施建设帮助非洲提升自身经济实力的一个,进而让自己的地缘影响力有机会延伸到印度洋周边的每一个板块。

注释:

(1) 1853年,欧洲爆发了克里米亚战争,俄国害怕阿拉斯加殖民地被英国夺走,才提议将阿拉斯加卖给美国。1867年4月9日,美俄双方同意以720万美元成交。这成为世界土地交易史上面积最大的一笔交易,且平均单价仅每平方千米4.74美元。

(2) 2016年10月5日,由中国承建并运营的亚吉铁路正式通车(由埃塞俄比亚首都亚的斯亚贝巴至吉布提)。同时“中国人民解放军驻吉布提保障基地”也正在紧张施工中。



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